ความเป็นมาของการสร้างทางรถไฟสายใต้
เริ่มมีการคิด และริเริ่มโครงการในสมัยรัชกาลที่ ๕

           การสร้างทางรถไฟเป็นการพัฒนาการคมนาคมทางบกที่ทันสมัยและก้าวหน้าประเภทหนึ่ง ซึ่งเกิดขึ้นในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว การสร้างทางรถไฟเป็นภารกิจที่มีความจำเป็นและสำคัญอย่างยิ่งต่อสถานการณ์บ้านเมืองในขณะนั้น ดังพระราชดำรัสที่พระองค์ได้ทรงตรัสไว้ว่า

           “...ไม่มีสิ่งที่จะถูกใจฉันยิ่งขึ้นไปกว่าที่ได้เห็นความเจริญที่ได้มีขึ้นในการขยายทางรถไฟของเมืองเรา ทางรถไฟย่อมเป็นพยานแห่งความรุ่งเรืองของบ้านเมืองกับทั้งเป็นหนทางที่จะช่วยให้เกิดความเจริญเช่นนี้ได้อย่างยิ่ง รถไฟทำให้เกิดยานพาหนะอย่างสะดวก และรวดเร็วด้วย และชักนำทำให้ตำบลต่างๆ ที่อยู่ห่างไกลเข้าใกล้ติดชิดถึงกัน เหตุฉนั้นจึงทำให้เกิดความสุขแลความเจริญของประชาชนพลเมืองยิ่งขึ้น รถไฟทำให้รัฐบาลสามารถที่จะจัดการเอาใจใส่ดูแลให้ยิ่งขึ้นได้อย่างหนึ่ง ซึ่งเป็นการจำเป็นของการรักษาบ้านเมืองที่จะเป็นผลดีได้...”

   

          

           ใน พ.ศ.๒๔๓๓ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จประภาพรอบแหลมมลายู เริ่มต้นเสด็จพระราชดำเนินโดยเรือพระที่นั่งสุริยมณฑล จากกรุงเทพมหานครเข้าปากน้ำเมืองชุมพร ประทับแรมที่บ้านท่าตะเภา แล้วเสด็จพระราชดำเนินทางบกไปตามสายโทรเลข ข้ามคอคอดกระ ถึงแม้น้ำปากจั่น โดยมีพระราชประสงค์จะสำรวจแนวทางที่อังกฤษ ฝรั่งเศส ขอขุดคลองลัดหรือสร้างทางรถไฟข้ามคอคอดกระ  ด้วยพระองค์เองแล้วเสด็จพระราชดำเนินโดยทางเรือจากเมืองกระบุรีเลียบฝั่งทะเลตะวันตกไปเมืองระนอง ตะกั่วป่า ภูเก็ต ตะกั่วทุ่ง พังงา กระบี่ ตรัง ปะเหลียน ลังกาวี สตูล ปะริด ปีนัง ไทรบุรี แล้วอ้อมมาสิงคโปร์ ตรังกานู สงขลา ชุมพร กลับมายังกรุงเทพมหานคร

พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยุ่หัว เสด็จประพาสหัวเมืองมลายู

           ในปี พ.ศ.๒๔๔๑ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงมีพระราชดำริให้กระทรวงโยธาธิการและกรมรถไฟวางแผนงานเพื่อสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปเพชรบุรี ซึ่งต่อมาในวันที่ ๘ กรกฎาคม พ.ศ.๒๔๔๒ โปรดเกล้าฯ ให้สร้างทางรถไฟสายนี้ โดยเริ่มตั้งแต่ปากคลองบางกอกน้อยถึงเพชรบุรี ใช้รางขนาดกว้าง ๑ เมตร เท่ากับรางรถไฟที่ใช้ในแหลมมลายูของอังกฤษ เพื่อความสะดวกในการต่อเชื่อมและประหยัดค่าใช้จ่าย การก่อสร้างได้สิ้นสุดลงในปี พ.ศ.๒๔๔๕ รวมระยะทาง ๑๕๐ กิโลเมตร สิ้นงบประมาณในการก่อสร้างประมาณ ๗,๘๘๐,๐๐๐ บาท คิดเฉลี่ยกิโลเมตรละ ๕๒,๐๐๐ บาทและรัฐบาลได้เปิดเดินรถสายนี้ตั้งแต่วันที่ ๑๙ มิถุนายน พ.ศ.๒๔๔๖

สถานีรถไฟธนบุรี เดิมคือ สถานีรถไฟบางกอกน้อย สร้างขึ้นเมื่อ พ.ศ.๒๔๔๓

สาเหตุและจุดประสงค์ของการสร้างทางรถไฟ

        ๑)  เหตุผลทางการเมืองการปกครอง
                         - นโยบายความมั่นคงและรักษาอธิปไตยเหนือดินแดนเนื่องจากมีการคุกคาม

               ของประเทศจักรวรรดินิยมตะวันตก
                         - นโยบายป้องกันการแทรกแซงหัวเมืองมลายูของไทย
                         - นโยบายกระชับอำนาจการปกครอง หัวเมืองปักษ์ใต้ ให้ใกล้ชิดกับรัฐบาลกลาง
                         - นโยบายด้านจิตวิทยาว่ารัฐบาลไม่ทอดทิ้งพลเมืองที่อยู่ห่างไกล

        ๒) เหตุผลทางด้านการคมนาคม

                        - การประหยัดเวลาในการเดินทาง
                        - การประหยัดเวลาในการให้บริการ การสื่อสารและไปรษณีย์
                        - การลดความเสี่ยงในการเดินทางโดยทางเรือ
                        - การพัฒนาประเทศให้เจริญขึ้นโดยการสร้างทางรถไฟไปยังพื้นที่ที่ห่างไกลและทุรกันดาร

        ๓) เหตุผลทางด้านเศรษฐกิจ
                - เพื่อให้เป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าจากแหล่งผลิตในภาคใต้ไปยังเมืองหลวง
                       - เพื่อให้เป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าจากเมืองหลวงไปยังผู้บริโภคในภาคใต้
                       - เพื่อเป็นการขยายตลาดการค้าให้กว้างขึ้น
                       - เพื่อเป็นการเปิดประเทศให้มีการขยายพื้นที่เพาะปลูกและเลี้ยงสัตว์

  

รถไฟวิ่งผ่านเส้นทาง จ.ประจวบคีรีขันธ์

การใช้เงินเพื่อใช้ในการสร้างทางรถไฟสายใต้

           เนื่องจากรัฐบาลไม่มีงบประมาณเพียงพอในการสร้างทางรถไฟสายใต้ จึงพยายามหาแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ ประกอบกับเวลานั้นได้มีการเจรจากันระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลอังกฤษเกี่ยวกับเรื่องปัญหาหัวเมืองมลายู สิทธิสภาพนอกอาณาเขต อนุสัญญาลับ พ.ศ.๒๔๔๐ และการสร้างทางรถไฟสายใต้ ในที่สุดผลการเจรจา ไทยต้องยอมยกรัฐไทรบุรี กลันตัน ตรังกานู และปลิศให้แก่อังกฤษ เพื่อให้อังกฤษยอมผ่อนปรนเรื่องสิทธิสภาพนอกอาณาเขต และอนุสัญญาลับ พ.ศ.๒๔๔๖ และอังกฤษยอมให้รัฐบาลไทยกู้เงินในจำนวนไม่เกิน ๔,๐๐๐,๐๐๐ ปอนด์สเตอริง มีการลงนามในข้อตกลงกู้เงินในวันที่ ๑๐ มีนาคม พ.ศ.๒๔๕๑ ใจความสำคัญในข้อตกลง คือ รัฐบาลไทยต้องนำเงินกู้ทั้งหมดไปใช้ในการสร้างทางรถไฟรวมทั้งการวางสายโทรเลขและโทรศัพท์ด้วย รัฐบาลสหพันธรัฐมลายาจะแบ่งจ่ายเงินกู้เป็นงวดๆ โดยฝ่ายผู้กู้เบิกเงินได้ไม่เกิน ๗๕๐,๐๐๐ ปอนด์ต่อปี อัตราดอกเบี้ยร้อยละ ๔ ต่อปี คิดจากจำนวนเงินกู้ของแต่ละปี การจ่ายและการชำระเงินกู้จะกระทำที่กรุงลอนดอน ภาวะปลอดหนี้ ๑๔ ปี การผ่อนชำระให้เริ่มตั้งแต่ปีที่ ๑๕ นับจากวันลงนามในสัญญา โดยรัฐบาลอังกฤษให้เงินกู้ในการก่อสร้างภายใต้เงื่อนไข ๓ ประการคือ

           ๑) กรมรถไฟแห่งสหพันธรัฐมลายา มีสิทธิในการตรวจสอบการดำเนินงานต่างๆ

                เพื่อสร้างทางรถไฟสายใต้ตั้งแต่เริ่มแรก

           ๒) รัฐบาลไทยต้องตั้งวิศวกรชาวอังกฤษให้เป็นหัวหน้าวิศวกรควบคุมการก่อสร้าง

           ๓) รัฐบาลไทยต้องรับประกันว่า จะเชื่อมทางรถไฟของไทยเข้ากับทางรถไฟ

                ของสหพันธรัฐมลายา

           พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงแต่งตั้งนายเฮนรี กิตตินส์ (Henry Gittins) ชาวอังกฤษ ซึ่งเป็นเลขานุการและที่ปรึกษาของกระทรวงโยธาธิการให้ดำรงตำแหน่ง “วิศวกรผู้บังคับการทางรถไฟสายใต้” คือมีอำนาจหน้าที่ควบคุมการสร้างทางรถไฟสายใต้ทั้งหมด ขนาดรางที่ใช้เป็นขนาด ๑ เมตร เช่นเดียวกับช่างกรุงเทพ-เพชรบุรี เพื่อไปเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือของสหพันธรัฐมลายา ระยะเวลาในการก่อสร้าง กำหนดให้แล้วเสร็จภายใน ๑๐ ปี นับตั้งแต่ พ.ศ.๒๔๕๒ (ร.ศ.๑๒๘) คือช่วงระหว่างเพชรบุรี-สงขลา ใช้เวลาสร้าง ๗ ปี ช่วงระหว่างสงขลากับระแงะใช้เวลาสร้าง ๓ ปี การก่อสร้างจะแล้วเสร็จเรียบร้อยในปี พ.ศ.๒๔๖๒

เส้นทางรถไฟสายใต้

กำหนดการสร้างทางรถไฟสายใต้

กำหนดการสร้างแบ่งเป็นตอนๆ	ระยะทาง (กม.)	เริ่มก่อสร้าง (พ.ศ.)	ปีสร้างเสร็จ (พ.ศ.)	ระยะเวลา (ปี)
เพชรบุรี – บ้านฉะอ่ำ (ชะอำ)	๔๒	๒๔๕๒	๒๔๕๔	๓
ตรัง - พัทลุง	๑๐๐	๒๔๕๒	๒๔๕๕	๔
สงขลา – พัทลุง	๑๐๐	๒๔๕๒	๒๔๕๕	๔
ชุมพร – นครศรีธรรมราช	๓๑๙	๒๔๕๓	๒๔๕๘	๖
พัทลุง – นครศรีธรรมราช	๙๑	๒๔๕๔	๒๔๕๖	๓
บ้านชะอำ – ชุมพร	๒๔๓	๒๔๕๕	๒๔๕๘	๔
สงขลา – ระแงะ	๑๘๐	๒๔๙๙	๒๔๖๑	๓

รวมประมาณการค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น  ๕๘,๐๕๑,๗๕๐ บาท หรือ ๔,๔๖๕,๔๒๖ ปอนด์

บทวิเคราะห์

          สถานภาพการคมนาคมในประเทศ ก่อนการสร้างทางรถไฟนั้นเต็มไปด้วยอุปสรรคและสิ้นเปลืองเวลาในการเดินทางเป็นอย่างมาก อีกทั้งยังมีภัยคุกคามจากชาติตะวันตก ทำให้รัฐบาลไทยต้องปฏิรูปการปกครองภายในประเทศ ประกอบกับเศรษฐกิจเพื่อการส่งออกที่เด่นชัดในสมัยนั้น ทำให้รัฐบาลต้องพัฒนาการคมนาคมทางบก โดยเฉพาะการสร้างทางรถไฟสายใต้ ซึ่งทำให้เกิดการคมนาคมทางบกที่ทันสมัยและรวดเร็วที่สุดในภาคใต้ และทำให้เกิดความสะดวกในการเดินทางมากยิ่งขึ้น
          สำหรับสภาพเศรษฐกิจ ซึ่งเดิมเป็นการค้าที่จำกัดอยู่ในกลุ่มเจ้านายชั้นสูง เจ้าเมือง และพ่อค้าคนจีน เพื่อขายและส่งออกต่างประเทศ ในเรื่องของการค้าเหมืองแร่และการปลูกยางพารา เมื่อมีการสร้างทางรถไฟสายใต้ รถไฟจึงเป็นกลไกสำคัญในการกระจายความเจริญสู่ภาคใต้ ทำให้มีการขยายพื้นที่ในการทำเหมืองแร่และปลูกยางพาราเพิ่มมากขึ้น เกิดชุมชนใหญ่และขยายขนาดชุมชนตามจุดสถานีรถไฟกลายเป็นย่านตลาดสินค้าอุตสาหกรรมที่กว้างขวางและทั้งถึงขึ้น แต่การนำเข้าวัฒนธรรมบริโภคเหล่านี้ทำให้เกิดความนิยมในสินค้าอุตสาหกรรม ส่งผลให้ประชาชนในภาคใต้ลดความนิยมในสินค้าหัตถกรรม เกิดการถดถอยของหัตถกรรมพื้นบ้าน การอ่อนแอของเศรษฐกิจแบบพึ่งตนเอง และการเข้มแข็งของเศรษฐกิจแบบพึ่งพา
          ส่วนระบบการเมืองการปกครองหลังจากการสร้างทางรถไฟสายใต้ เป็นการกระชับอำนาจและมุ่งพัฒนาประเทศทางภาคใต้ให้มีความเจริญทัดเทียมกับหัวเมืองมลายูของอังกฤษ โดยมุ่งเน้นการแทรกแซงอำนาจอธิปไตยจากภายนอก และสร้างบูรณาการทางการเมืองของรัฐไทยด้วยการลดอำนาจของผู้นำหน่วยทางการเมืองระดับเมืองพระยามหานครและเมืองประเทศราชลง อำนาจของประชาชนในการวางแผนใช้ทรัพยากรและจัดการทรัพยากรได้ลดลง เพราะรัฐบาลกลางได้ใช้กรอบข้อกฎหมายของส่วนกลางและส่งข้าราชการตัวแทนอำนาจมาทำหน้าที่แทนโดยใช้รถไฟเป็นกลไกสำคัญในการกระจายอำนาจดังกล่าว


อ้างอิง

- รายงานวิจัย การสร้างทางรถไฟสายใต้กับผลกระทบทางเศรษฐกิจและการเมือง
  ตั้งแต่ พ.ศ.๒๔๕๒ ถึงปัจจุบัน
- www.tungsong.com/ram5/Rama5003.html
- http://nanagara.com2article-10.html/
- http://www2.southnfe.go.th/1617/?name=anfe2